Ein seltener deutsche Segler entwickelt von Bernhard Bräutigam
D-STURM in einer Halle der späteren Segelflug- und Bauschule in Großenhain in Sachsen – hier mit einer Windschutzscheibe für das Cockpit des ersten Piloten und einer V-Streben-Anlenkung des Pendelhöhenruders.

Es gibt wenig Dokumente über dieses einzigartige Flugzeug von 1933. Mein Interesse wurde beim Durchblättern einer alten

Bernhard Braeutigam

Ausgabe des Vintage Glider Club Magazins in der der verstorbene Präsident, Chris Wills, erwähnte das er versuchte mehr Informationen zu diesem Flugzeug herauszufinden, allerdings erfolglos.Seitdem habe ich einige Fotos gefunden für ein Projekt gefunden, aber leider noch nicht genug für eine 3D-Ansicht. Wenn jemand mit zusätzlichen Informationen helfen kann, würde ich mich darüber sehr freuen.

25 Meter Spannweite in den dreißiger Jahren

Ein Jahr nach dem Absturz der von August Kupper aus Weimar konstruierten riesigen Ku 4 Austria mit 30 m Spannweite berichtete die Zeitschrift „Flugsport“ 1933 in Wort und Bild von einem Doppelsitzer mit fast ähnlichen Abmessungen aus der Stadt Goethes. Die D-STURM, so die markige Bezeichnung, besaß eine damals ebenfalls außergewöhnliche Spannweite von 25 m. Die Konstruktion stammte von Ing. Bernhard Braeutigam und gebaut wurde das Segelflugzeug von der Flugzeugbau Braeutigam GmbH in Weimar.

Flugsport 1933

Aus aerodynamischer Sicht machte das Flugzeug einen sensationellen Eindruck. Es war alles unternommen worden, jeden nur denkbaren schädlichen Widerstand zu vermeiden. Für den Mitteldecker mit seinem aerodynamisch vorteilhaften Knickflügel mit gepfeilter Flügelvorderkante fand ein strömungstechnisch günstiger Rumpf-Flügel-Übergang Anwendung, der damals noch nicht weit verbreitet war. Ebenso hervorragend war der langgestreckte, schlanke Rumpf gestaltet worden, der einen durchweg elliptischen Querschnitt besaß. Die erste Version der Cockpitabdeckung war mit großen seitlichen Schaulöchern versehen und ragte nicht aus der Kontur des schlanken Rumpfes heraus. Später erhielt der vordere Sitz anstelle dieser Abdeckung eine Windschutzscheibe, die eine bessere Sicht bot, und eines der letzten Bilder zeigt den Doppelsitzer mit einer seitlich aufklappbaren Kabinenhaube für den ersten Sitz, während die Sicht für den zweiten Piloten, der im Schwerpunkt des Flugzeuges saß, in jedem

Fall recht bescheiden gewesen sein dürfte.

Das Grundprofil des Flügels war das seinerzeit schnelle Gö 535, dessen Unterseite bis hin zum Flügelende symmetrisch angeglichen wurde, um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern. Nach einer Beschreibung in der Zeitschrift „Flugsport“ soll der zunächst an der Wurzelrippe einholmige Flügel aus baulichen Gründen in zwei parallel laufende Holme aufgelöst worden sein. Allerdings erwecken die Wölbklappe und das Querruder den Anschein, als sei der Flügel durchgängig zweiholmig gebaut worden, da ein Hilfsholm für die Anbringung der Wölbklappen und Querruder zu erkennen ist. Die Querruder besaßen eine gleichbleibende Tiefe, wurden an zwei Punkten angetrieben und behielten ihre Wirksamkeit bis zur außergewöhnlich geringen Geschwindigkeit von 17 km/h bei.

Bremsklappen besaß trotz gegenteiliger Darstellung im „Flugsport“ der Doppelsitzer offenbar keine – zumindest sind sie auf keinem der Bilder erkennbar. Als Landehilfe dürften allein die Wölbklappen in entsprechender Landestellung gedient haben. Das Höhenleitwerk bestand aus einem abgestrebten Pendelhöhenruder, dessen Abstrebung als Anlenkung ein Novum darstellte. Im Cockpit, das mit einer kompletten Blindflugeinrichtung ausgerüstet war, griff man auf die bei Segelflugzeugen selten verwendete Handradsteuerung zurück. Das Fahrgestell mit zwei Niederdruckreifen war abwerfbar und gelandet wurde auf einer Kufe.

In der Zeitschrift Flugsport wurde die enorme Spannweite von 25 m bei 31 m2 Flügelfläche genannt; die Länge des Doppelsitzers betrug 9,0 m. Die 380 kg Rüstmasse der D-STURM übertrafen das Gewicht fast aller damaligen Konstruktionen, ausgenommen die 392 kg der abgestürzten Ku 4 Austria und die 390 kg der dreisitzigen OBS, dem fliegenden Observatorium der DFS. Mit zwei Besatzungsmitgliedern erreichte die Weimarer Konstruktion 560 kg Flugmasse. Bedingt durch die große Spannweite und die daraus resultierende Flügelfläche blieb die Flächenbelastung mit 18 kg/m2 sogar in einem damals üblichen Bereich.
Enorm hoch waren sowohl das Lastvielfache mit 11,2 als auch die maximal zulässige Geschwindigkeit mit 250 km/h. Als geringstes Sinken wurden 0,6 m/s erflogen.

Das außergewöhnlich fest gebaute und deshalb sehr schwere Segelflugzeug war offenbar speziell für Wolkenflüge, wenn nicht sogar Gewitterflüge vorgesehen. Mit dieser Konstruktionsphilosophie war Bernhard Braeutigam der künftigen Entwicklungsrichtung im Segelflugzeugbau um mehrere Jahre voraus. Allerdings ist auch die Frage berechtigt, wer so ein schweres Flugzeug damals am Boden bewegen mochte? Ganz sicher war auch der Gummiseilstart nicht möglich; insofern boten sich nur der Flugzeug- oder Autoschlepp für den Start an.

D-STURM vor dem Hangar auf dem Flughafen Erfurt-Nord. Das Bild zeigt den Doppelsitzer mit der Cockpitabdeckung innerhalb der Rumpfkontur sowie die Einstiel-Anlenkung des Pendelhöhenruders.

Eingeflogen wurde die D-STURM vom 13. bis 16. Juli 1933 auf dem Flughafen Erfurt-Nord, da der Flugplatz Weimar, der Webicht, zu klein war sowie ungünstig lag und der Flugplatz Weimar-Nohra nur für Ausbildungsflüge genutzt werden durfte.
Am 18. Juli 1933 wurde der Doppelsitzer im Flugzeugschlepp hinter einer Klemm-Argus von Erfurt zunächst nach Leipzig-Schkeuditz und nach der Übernachtung weiter nach Dresden überführt. Dort nahm ihn die DLV-Landesgruppe Sachsen in Empfang, die das Flugzeug gekauft hatte.

Vor dem Überführungsflug widerfuhr übrigens dem Schlepp-Piloten Hermann Steckhan ein seltenes Missgeschick. Mit seiner Klemm L 26a mit Siemens Sh 13a-Motor war er am 18. Juli um 10.45 Uhr zu einem Probeflug gestartet, als sein Flugzeug kurz nach dem Start, in 30 m Höhe, die Luftschraube verlor. Aber Steckhan hatte Glück im Unglück und konnte in einem Roggenfeld am Rande des Flugplatzes glatt landen. Die Untersuchung ergab als Ursache einen Ermüdungsriss der Welle zwischen der Luftschraubenbefestigung und dem vorderen Lager. Da auch damals schon Zwischenfälle dieser Art mit entsprechendem Nachdruck verfolgt wurden, musste Steckhan die Luftschraube und das zerbrochene Teil für die weitere Untersuchung an die Prüfstelle für Luftfahrzeuge in Adlershof senden. Offenbar unbeeindruckt vom Verlust des Propellers startete Steckhan noch am selben Abend zum Schleppflug.

Kurz nach der Überführung absolvierte Otto Braeutigam, damals Schulleiter in Großrückerswalde und Bruder des Konstrukteurs, einen 220 km-Streckenflug von Großenhain in die Altmark. Das ist der einzige Streckenflug, der mit dieser Super-Orchidee bekannt geworden ist.

In jenem Jahr erschien die D-STURM auch auf der Meldeliste für den 14. Rhönwettbewerb mit Otto Braeutigam als Pilot. Im Unterschied zu den oben angeführten Daten betrug die Spannweite des Flugzeuges jedoch nur noch 22 m bei 27 m2 Flügelfläche. Offenbar hatten die Erprobungsflüge eine mangelhafte Wendigkeit des Flugzeuges um die Hochachse ergeben und in der Folge war die Spannweite um 3 m reduziert worden. Gleichzeitig wurde das Flugzeug in der Meldeliste mit einem um 0,5 m verlängerten Rumpf angegeben, woraus zu schließen ist, dass das Seitenruder zwecks besserer Manövrierfähigkeit um die Hochachse offenbar verlängert worden ist. Auf der 14. Rhön 1933 war die D-STURM schließlich doch nicht vertreten und die Spuren dieser so interessanten Konstruktion verlieren sich.

Frank-Dieter Lemke

DATA
Span: 25 m 22 m
Surface: 31 m2 27m2
Length:  9 m 9.5 m
Emptyweight: 380 kg
Total weight 560 kg
Load factor: 11.2
Vna:   250 km/h
Sink speed: 0.6 m/sec.
Airfoil: Göttingen 535

((Bild 4))

Addendum

Der Leiter der Segelflugschule in Großrückerswalde hatte mit der D-STURM für den Rhönwettbewerb 1933 gemeldet, war aber dann doch nicht zum Wettbewerb angetreten. Ein Jahr später startete er mit der D-B 10 (Dresden-Baumuster 10), die nach der Auflösung der Akaflieg Dresden der Landessportgruppe 7 des DLV übergeben worden war, beim 15. Rhönwettbewerb und wurde Zwölfter. Wiederum ein Jahr später, auf der 16. Rhön, gehörte er am 29. Juli 1935 zu jenen vier Piloten, die von der Wasserkuppe nach Brünn flogen und mit ihrer 504-km-Strecke einen großartigen Weltrekord erzielten. Diesen Wettbewerb beendete Braeutigam als Siebenter. Auch in den Folgejahren war er immer dabei und fast immer ganz vorn zu finden: Auf der 17. Rhön 1936 flog er den Rhönsperber D-Rudolf Oeltzschner (in Erinnerung an diesen auf dem Rückschlepp vom 504-km-Weltrekordflug abgestürzten Piloten) und errang den 20. Platz. Auf der 18. Rhön 1937 gelang der 2. Rang auf Kranich in der Doppelsitzerklasse. Auf der 19. Rhön 1938 flog er eine Weihe und wurde Vierter. Die 20. und letzte Rhön 1939 beendete er auf Condor III mit einem 5. Platz. Ein Jahr später, am 28. Mai 1941 starb dieser erfolgreiche Segelflieger bei der Flugerprobung des damals größten motorlosen Flugzeuges der Welt, des Lastenseglers Messerschmitt Me 321 Gigant.

Es wurde nach der STURM Cigaretten Fabrik aus dieser Zeit benannt. Siehe auch die Rückseite des Sammelbildes unten

3 Photos: Laucha Airfield
Sammlung Manfred Krieg, Erfurt


D-STURM am 19. Juli 1933 auf dem Heller in Dresden mit seitlich aufklappbarer Kabinenhaube vorn.